'Cung đường trật bánh' ở Thừa Thiên Huế: Do đường ray hay... toa xe?

Chỉ trong vòng hơn hai tháng có tới sáu vụ tàu trật bánh tại đoạn đường sắt qua địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế. Điều này có bất thường?

Tàu SE2 bị trật bánh khỏi đường ray khi đi qua đoạn đường sắt thuộc huyện Phú Lộc, tỉnh Thừa Thiên Huế - Ảnh: BẢO PHÚ

Liên quan sự việc, ngày 2-10 Ban An toàn giao thông tỉnh Thừa Thiên Huế cho biết vừa có văn bản kiến nghị gửi UBND tỉnh đề nghị Bộ Giao thông vận tải, Cục Đường sắt sớm có phương án giải quyết hiện tượng tàu hỏa liên tục trật bánh khi đi qua địa bàn trong vòng hai tháng qua.

Nhiều lý do tàu trật đường ray

Hồ sơ mà Tuổi Trẻ thu thập được cho thấy trong số sáu vụ trật bánh có hai vụ xảy ra tại ga Lăng Cô, ba vụ tại khu vực giữa hai ga Thừa Lưu - Lăng Cô và một vụ tại khu vực giữa ga Cầu Hai - Truồi.

Các vụ tàu trật bánh trên đều qua địa bàn do Công ty cổ phần Đường sắt Bình Trị Thiên quản lý, duy tu, bảo dưỡng. Hiện đã có bốn vụ được ngành đường sắt kết luận nguyên nhân, hai vụ mới xảy ra đang được điều tra.

Trong báo cáo kết luận về vụ tàu SE11 trật bánh tại ga Lăng Cô ngày 28-7, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đánh giá nguyên nhân do thông số kỹ thuật của toa 31490 không đảm bảo tiêu chuẩn (chênh lệch lò xo, van DP3). Khi tàu chạy ở tốc độ thấp làm bánh xe dẫn hướng bên trái bị thoát tải leo ray gây trật bánh.

Đến ngày 7-8, tàu SE2 trật bánh tại khu vực giữa ga Cầu Hai - Truồi và nguyên nhân được hội đồng kết luận do thông số kỹ thuật của toa xe không đảm bảo tiêu chuẩn. Lý giải tại sao tàu này trật bánh kéo dài đến 4,3km, kết luận cho rằng nhân viên đoàn tàu không kịp thời phát hiện. Cũng như lần trước, trách nhiệm do lỗi của Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội.

Còn vụ tàu SE2 trật bánh tại ga Lăng Cô ngày 31-8, hội đồng kết luận do cộng hưởng các yếu tố bất lợi của chủng loại toa xe và loại ghi (chuyển hướng tàu) cũ lạc hậu. Kết luận lần này chỉ yêu cầu các đơn vị tự khắc phục thiệt hại do vụ tai nạn gây ra.

Trong vụ tàu SE6 trật bánh tại khu vực Lăng Cô - Thừa Lưu ngày 15-9, hội đồng kết luận do cộng hưởng các yếu tố lỗi của đường và toa tàu. Lần này, Công ty cổ phần Đường sắt Bình Trị Thiên tự khắc phục thiệt hại về cầu, đường và chịu trách nhiệm bồi thường toàn bộ các chi phí phát sinh. Còn Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội tự khắc phục hư hỏng toa xe.

Đặc biệt, chỉ trong ngày 28-9 liên tiếp các vụ trật bánh tàu ga Thừa Lưu - Lăng Cô gồm tàu hàng H16 và tàu hàng AH1. Đáng chú ý, các vị trí xảy ra hai vụ trật bánh cùng ngày cách nhau rất gần và đến nay chưa kết luận.

Có vừa đá bóng vừa thổi còi?

Một chuyên gia đường sắt đánh giá việc xảy ra sáu vụ tàu trật bánh tại cùng một địa bàn trong thời gian ngắn như trên là chuyện hiếm xảy ra ở đường sắt từ trước tới nay. Chưa kể sáu vị trí trật bánh có khoảng cách chỉ khoảng 30km, có những vị trí trật bánh nằm cách nhau không xa.

Kết luận các vụ tàu trật bánh nêu trên phần lớn được ngành đường sắt kết luận do lỗi của toa xe hoặc lỗi cộng hưởng. Tuy nhiên một câu hỏi lớn là vì sao các đoàn tàu chạy hàng trăm hoặc cả ngàn km dọc tuyến đường sắt Bắc - Nam không gặp sự cố mà khi qua địa bàn Thừa Thiên Huế lại trật bánh liên tục?

Cũng theo vị này, hiện các sự cố đường sắt thường giao cho các chi nhánh khai thác đường sắt địa bàn (trực thuộc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam) làm chủ tịch hội đồng phân tích. Như vậy điều hành chạy tàu cũng do doanh nghiệp đường sắt thực hiện, khi xảy ra sự cố, tai nạn cũng do doanh nghiệp tự mổ xẻ nguyên nhân và quy trách nhiệm.

"Quy trình này giống như vừa đá bóng vừa thổi còi. Mặt khác, các sự cố, tai nạn thường liên quan đến nhiều yếu tố nhưng hiện nay các chi nhánh khai thác lại thiếu cán bộ chuyên sâu về các mảng cầu đường, đầu máy, toa xe..." - vị này nói.

Để "bắt đúng bệnh", theo vị này cần phải có cơ quan điều tra sự độc lập. Có thể giao cho Cục Đường sắt Việt Nam, cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành về đường sắt, phân tích nhằm tránh đánh giá không khách quan.

Hiện trường tàu SE2 trật bánh hôm 31-8 - Ảnh: BẢO PHÚ

Cục Đường sắt nói gì?

Trả lời thắc mắc này, đại diện Cục Đường sắt Việt Nam cho biết trước khi Luật Đường sắt 2017 ban hành, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chịu toàn bộ trách nhiệm điều tra sự cố, tai nạn đường sắt.

Sau khi luật ban hành, các thông tư đã quy định doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt tự lập hội đồng phân tích sự cố, ngoại trừ các vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng.

Đối với vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng (tai nạn có 1 người chết hoặc có từ 6 đến 8 người bị thương hoặc gây thiệt hại về tài sản có giá trị từ 100 triệu đồng đến dưới 500 triệu đồng), Cục Đường sắt sẽ thành lập hội đồng phân tích. Trường hợp tai nạn có liên quan đến nhiều lĩnh vực, đơn vị sẽ báo cáo Bộ Giao thông vận tải thành lập hội đồng.

"Qua thực tiễn chúng tôi đã nhận diện các bất cập và nghiên cứu, đề xuất sửa các quy định đồng bộ trong quá trình sửa đổi Luật Đường sắt. Trong đó việc đảm bảo an toàn phải do Cục Đường sắt là cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành chủ trì thực hiện" - đại diện Cục Đường sắt cho biết.

Cũng theo đại diện này, khi xảy ra các sự cố đường sắt tuy chưa đến mức cục phải lập hội đồng phân tích nhưng đều cử người giám sát hiện trường và giám sát quá trình đánh giá của hội đồng phân tích sự cố.

"Hiện Cục Cảnh sát giao thông là cơ quan có thẩm quyền điều tra các vụ tàu trật bánh. Vì vậy, Cục Đường sắt cũng đề nghị Cục Cảnh sát giao thông điều tra để đảm bảo tính độc lập, khách quan" - vị đại diện này cho biết. Dự kiến tuần này Cục Đường sắt mời các đơn vị liên quan trao đổi, tăng cường công tác đảm bảo an toàn đường sắt.

Ông Đặng Sỹ Mạnh - chủ tịch hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam - cho biết các vụ tàu trật bánh gần đây qua tỉnh Thừa Thiên Huế xảy ra ở nhiều vị trí, không tập trung vào một điểm trên đường sắt.

"Tính chất mỗi vụ có sự khác nhau nên phải kiểm tra, đánh giá kỹ mọi yếu tố từ đường, toa xe, thiết bị trên đường ray để ngăn ngừa xảy ra trật bánh. Tổng công ty và các đơn vị liên quan đã triển khai nhiều giải pháp rà soát, ngăn ngừa tàu trật bánh" - ông Mạnh nói.

'Cung đường trật bánh' của đường sắt: Do đường ray hay... toa xe? - Ảnh 3.