Lo thiếu cát đắp nền, chuyên gia đề xuất xây cao tốc trên cao tại Đồng bằng sông Cửu Long

Giải pháp táo bạo này được các chuyên gia xây dựng, vật liệu xây dựng đưa ra tại tọa đàm Thị trường vật liệu xây dựng - những điểm nghẽn và giải pháp, tổ chức ngày 10-6 tại Hà Nội.

Ông Phạm Văn Bắc (thứ 2 từ phải sang), vụ trưởng Vụ Vật liệu xây dựng, trao đổi tại tọa đàm - Ảnh: B.NGỌC

Tọa đàm do Hội Vật liệu xây dựng Việt Nam phối hợp với Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam, Viện Vật liệu xây dựng tổ chức ngày 10-6, tại Hà Nội.

Miền Tây thiếu khoảng 30 triệu m3 cát đắp nền cao tốc

Trong bối cảnh khan hiếm vật liệu cát, đất đắp nền cao tốc kéo dài tại Đồng bằng sông Cửu Long thời gian qua, các chuyên gia đề xuất giải pháp đầu tư cầu cạn cao tốc (cao tốc trên cao), kết hợp với đường cao tốc chạy trên mặt đất, để giảm chi phí đầu tư, đẩy nhanh tiến độ các dự án.

Phát biểu tại tọa đàm, ông Hoàng Hà, phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam, cho biết trong giai đoạn 2022 - 2025 vùng Đồng bằng sông Cửu Long triển khai xây mới 4 dự án đường cao tốc, với nhu cầu cát đắp nền đường khoảng 36 triệu m³.

Trữ lượng mỏ cát đã được cấp phép tại An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long… thời kỳ này chỉ khoảng 5,6 triệu m³, trung bình khai thác khoảng 1,9 triệu m³/năm.

"Cung không đủ cầu, dẫn tới tình trạng khan hiếm cát đắp nền đường tại Đồng bằng sông Cửu Long. Có thời kỳ giá cát đắp nền công bố 80.000 đồng/m³, nhưng trên thị trường giá lên tới 240.000 đồng/m³, gấp 3 lần, không nhà thầu nào dám làm", ông Hà nhấn mạnh.

Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam đang nghiên cứu việc sử dụng cát biển đắp nền cao tốc thay thế cát sông theo kinh nghiệm Nhật Bản, Hong Kong.

Bộ Giao thông vận tải cũng giao Viện Khoa học công nghệ nghiên cứu sử dụng cát biển để đắp nền cao tốc. Nhưng theo ông Hà, các giải pháp này chưa thực sự khả thi.

Về vấn đề nghiên cứu xây dựng cầu cạn cao tốc tại Đồng bằng sông Cửu Long, ông Phạm Văn Bắc, vụ trưởng Vụ Vật liệu xây dựng (Bộ Xây dựng), cho hay vụ đang tham mưu bộ trưởng Bộ Xây dựng có văn bản báo cáo Thủ tướng về vấn đề làm cầu cạn cao tốc tại Đồng bằng sông Cửu Long.

Đề xuất này, theo ông Bắc, xuất phát từ ba lý do. Thứ nhất vì Đồng bằng sông Cửu Long đang thiếu đất, cát đắp nền cao tốc. Nếu xác định lấy đất ở Long An để đắp nền cao tốc thì quá xa. Cát sông hiện không còn hoặc còn rất ít.

Thứ hai, khoảng 10 năm nay, cát từ thượng nguồn sông Mekong chảy về Đồng bằng sông Cửu Long hằng năm chỉ bằng khoảng 20% trước đây. Không còn cát như trước, nếu tăng khai thác thì vài năm sau sẽ tăng sạt lở nghiêm trọng.

Thứ ba, sử dụng cát biển là đất đắp nền đường. Về mặt kỹ thuật, cát biển hoàn toàn có thể thay thế cát sông, đất đắp nền cao tốc. Nhưng vấn đề tác động môi trường, sạt lở ven biển chưa được nghiên cứu kỹ.

Để đẩy nhanh tiến độ các dự án cao tốc tại vùng Đồng bằng sông Cửu Long, ông Bắc đề nghị Hội Vật liệu xây dựng sớm có văn bản báo cáo Thủ tướng xem xét, quyết định.

Nhiều mỏ cát trên sông Tiền đang được khai thác tối đa trữ lượng cấp phép để phục vụ làm đường cao tốc - Ảnh: BỬU ĐẤU

Xây dựng cầu cạn cao tốc tại những vùng đất yếu, sình lầy

Còn theo ông Nguyễn Quang Cung, chủ tịch Hội Xi măng Việt Nam, với những địa hình đất yếu như Đồng bằng sông Cửu Long, địa hình chia cắt như Tây Bắc, Đông Bắc, hoặc khu vực nhiều mưa lũ như miền Trung cần tính toán tới giải pháp kết hợp xây dựng cầu cạn cao tốc với các đoạn cao tốc chạy trên mặt đất.

Nhiều nước gọi việc phát triển cao tốc tại những vùng này là xây dựng đường địa hình. Gặp núi khoét núi, gặp thung lũng, nền đất yếu thì xây cầu cạn.

Ông Cung cũng cho rằng nếu chọn làm cầu cạn cao tốc sẽ tạo đầu ra cho ba loại vật liệu đang thừa trong nước là xi măng, thép, bê tông. Điều này cũng góp phần tháo gỡ khó khăn cho ngành vật liệu trong nước.

Tuy nhiên, ông Cung khẳng định đây không phải "cú lừa" của các nhà sản xuất xi măng, bê tông, thép trong nước. Tại Trung Quốc, Hàn Quốc cũng xây dựng cầu cạn tại các địa hình đất yếu, địa hình chia cắt để bảo đảm xây dựng đường cao tốc đáp ứng bốn tiêu chí nhanh nhất, ngắn nhất, an toàn nhất, tuổi thọ công trình dài nhất, ít phải bảo dưỡng nhất có thể.

"Với bốn tiêu chí này, làm đường cao tốc địa hình ở Đồng bằng sông Cửu Long là hợp lý", ông Cung nhấn mạnh.

Cũng theo vị chuyên gia này, cần so sánh cụ thể chi phí giữa hai phương án xây cầu cạn và phương án đắp nền cao tốc trên khu vực đất yếu, sình lầy xem phương án nào rẻ hơn.

Theo tính toán của giới chuyên môn, việc đắp nền đường cao tốc qua vùng đất yếu, sình lầy đáp ứng điều kiện sau thi công không phải chờ lún sẽ đắt gấp 3 lần chi phí xây cầu cạn cao tốc.

Bên cạnh đó, ông Cung cũng đề xuất cần đẩy mạnh huy động vốn tư nhân tham gia vào các dự án cao tốc ở Đồng bằng sông Cửu Long. Phần ngân sách bố trí chỉ đáp ứng 60% tổng vốn đầu tư các tuyến, nếu không huy động vốn tư nhân thì tiền ngân sách bố trí chỉ đủ để đắp nền đường.