Đường sắt cao tốc ở Trung Quốc vượt 50.000km

Cuối tháng 12-2025, Trung Quốc có mạng đường sắt cao tốc vượt 50.000km và hầm đường bộ xuyên núi dài nhất thế giới.

Đầu tư hạ tầng cao tốc được coi là trụ cột tăng trưởng kinh tế của Trung Quốc - Ảnh: SCIENCE AND TECHNOLOGY DAILY

Việc đưa vào vận hành hàng loạt tuyến liên vùng như Nghi Xương - Vũ Hán, Hàng Châu - Cù Châu và Tây An - Diên An từ ngày 26-12 đã giúp quốc gia này củng cố vị thế dẫn đầu thế giới về đường sắt cao tốc.

Cùng thời điểm, hầm Thiên Sơn Thắng Lợi ở độ cao hơn 3.000m cũng chính thức mở cửa, giúp rút ngắn đáng kể thời gian vượt dãy Thiên Sơn.

Củng cố động lực tăng trưởng

Việc đầu tư phát triển vào hạ tầng giao thông tốc độ cao, điểm khác biệt của Trung Quốc so với nhiều nước khác nằm ở cách họ triển khai trên diện rộng và có cấu trúc rõ ràng với mạng lưới được quy hoạch theo các trục dọc và ngang trải đều bốn hướng đông - tây - nam - bắc, theo khung lưới bốn dọc - bốn ngang rồi lên tám dọc - tám ngang, tạo thành một hệ thống liên thông tương đối đồng bộ.

Theo Tập đoàn Đường sắt quốc gia Trung Quốc, tính đến cuối năm 2025, đường sắt cao tốc Trung Quốc đã bao phủ 97% các thành phố có dân số trên 500.000 người, hình thành các vòng di chuyển từ 1 đến 2 tiếng trong bán kính 500km và các hành trình liên vùng 1.000 đến 2.000km có thể hoàn thành trong một ngày.

Song song với đường sắt cao tốc, Trung Quốc cũng mở rộng mạng lưới cao tốc đường bộ tại những khu vực địa hình đặc biệt phức tạp, tiêu biểu là hầm Thiên Sơn Thắng Lợi dài 22,13km, nằm trên tuyến cao tốc G0711 nối thành phố Urumqi với huyện Weili - khu vực vùng sâu ở phía nam Tân Cương.

Công trình này được xây dựng ở độ cao trên 3.000m, nơi nhiệt độ mùa đông có thể xuống dưới -40 độ C, với địa tầng phức tạp, nhiều đứt gãy và áp lực đá lớn.

Khi đi vào khai thác, hầm cao tốc này có thể rút ngắn thời gian vượt dãy Thiên Sơn từ khoảng 3 tiếng xuống còn 20 phút, giúp việc di chuyển giữa phía bắc và phía nam Tân Cương trong một ngày trở nên khả thi.

Theo Viện nghiên cứu Mỹ McKinsey, tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ của Trung Quốc trong bốn thập niên qua gắn chặt với đầu tư xây dựng hạ tầng.

Trong bối cảnh xuất khẩu chịu áp lực từ căng thẳng thương mại và những bất ổn của kinh tế toàn cầu gia tăng, Trung Quốc càng đặt trọng tâm vào hạ tầng giao thông tốc độ cao như một cách củng cố động lực tăng trưởng từ bên trong.

Bài toán thu hồi vốn

Suốt các giai đoạn triển khai, việc mở rộng nhanh mạng lưới hạ tầng cao tốc của Trung Quốc thường kéo theo nhiều tranh luận về khả năng thu hồi vốn và mức độ khai thác lâu dài.

Theo tờ Asia Times ngày 17-6, tính đến cuối năm 2023, chỉ khoảng 6% trên tổng chiều dài 45.000km đường sắt cao tốc Trung Quốc hoạt động có lãi, chủ yếu tập trung ở các tuyến hành lang đô thị đông đúc như Bắc Kinh - Thượng Hải hay Quảng Châu - Thâm Quyến.

Áp lực tài chính của hệ thống cũng thể hiện qua quy mô nợ tích lũy, khi tính đến cuối năm 2024, tổng nợ của Tập đoàn Đường sắt quốc gia Trung Quốc rơi vào khoảng 6,2 nghìn tỉ nhân dân tệ (khoảng 870 tỉ USD), theo báo Quan sát kinh tế Trung Quốc.

Trong khi đó nhiều tuyến nằm ngoài các hành lang lưu lượng cao vẫn cần sự hỗ trợ thường xuyên từ ngân sách trung ương và địa phương để duy trì vận hành.

Viện sĩ Lục Đại Đạo thuộc Viện hàn lâm Khoa học Trung Quốc (CAS) cho rằng thách thức chủ yếu không nằm ở năng lực kỹ thuật, mà ở mức độ mở rộng quá mức so với nhu cầu thực tế.

Trong một bài viết đăng trên Diễn đàn về tình hình và phát triển Trung Quốc thuộc hệ thống CAS, ông Lục nhận định nhiều tuyến đường sắt cao tốc, đặc biệt tại khu vực nội địa như vùng trung tây, có mật độ hành khách thấp hơn đáng kể so với ngưỡng cần thiết để bảo đảm hiệu quả kinh tế.

Còn bài viết của Giám đốc Trung tâm nghiên cứu Con đường tơ lụa tại Đại học Oxford, ông Peter Frankopan, chỉ ra rằng trong khi tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải đạt mật độ vận chuyển trên 48 triệu hành khách - km/km (nghĩa là mỗi 1km đường sắt trong 1 năm gánh 48 triệu km hành trình của hành khách), thì tuyến Lan Châu - Tân Cương chỉ đạt hơn 2 triệu, thấp xa mức được Ngân hàng Thế giới xem là đạt hiệu quả kinh tế.

Sự chênh lệch này được nhận định là do sự bất cân xứng về mật độ dân số, thu nhập và nhu cầu di chuyển, chứ không phải công nghệ hay năng lực xây dựng.

Tuy nhiên, theo báo cáo tài chính công bố tháng 5-2025 của Công ty cổ phần Đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải, trong năm 2024, doanh nghiệp này ghi nhận doanh thu hơn 42,1 tỉ nhân dân tệ và lợi nhuận ròng gần 12,8 tỉ nhân dân tệ (khoảng 1,78 tỉ USD) - mức cao nhất kể từ khi doanh nghiệp này niêm yết.

Đáng chú ý là lợi nhuận tăng lên trong khi lượng hành khách di chuyển trực tiếp bằng tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải giảm 2,3% so với năm 2023.

Ở chiều ngược lại, lưu lượng tàu liên tuyến sử dụng hạ tầng của tuyến này lại tăng mạnh 11,4% so với cùng kỳ. Điều này cho thấy hiệu quả hạ tầng cao tốc ở Trung Quốc cần được đánh giá theo một hướng khác, không thể đánh giá tách rời từng tuyến, mà cần phải dựa vào khả năng kết nối và khai thác cả mạng lưới với các tuyến trục đóng vai trò trung tâm.