Cước vận tải biển phi mã, thiếu container: Doanh nghiệp Việt 'một cổ hai tròng'

Mòn mỏi chờ container, không ít doanh nghiệp Việt phải hoãn chuyến hàng xuất khẩu hoặc lùi ngày nhận hàng nhập nguyên liệu về để chế biến, dẫn đến giao hàng chậm, bị đối tác xử phạt.

Một chuyên gia về logistic phân tích, tình hình ở khu vực Biển Đỏ vẫn căng thẳng sau khi lực lượng Houthi tấn công tàu thương mại. Các tàu chở hàng buộc phải tránh kênh đào Suez và đi vòng qua Mũi Hảo Vọng khiến thời gian di chuyển thêm 8 - 21 ngày đối với các tuyến tàu nối giữa châu Á và Trung Đông tới châu Âu. Điều này đẩy chi phí của các hãng tàu tăng, kéo theo cước vận tải biển phi mã thời gian qua.

Tuy nhiên, không chỉ dừng ở đó, tình trạng thiếu vỏ container rỗng từng xảy ra năm 2020 - 2021 đã quay trở lại. Vì thời gian di chuyển của các tàu kéo dài hơn cũng đồng nghĩa thời gian hoàn trả vỏ container lâu hơn.

Tình trạng "cháy" container, khan hiếm tàu biển đang diễn ra trên toàn cầu. (Ảnh minh họa: VASEP)

Theo chuyên gia, thông thường container của các đội tàu có thể mất 1-3 tháng để đi hết một vòng từ điểm xuất khẩu đến điểm nhập khẩu, sau đó quay lại. Nhưng nếu vòng quay đó thường xuyên kéo dài thêm, trên phạm vi rộng thì sẽ xảy ra tình trạng mất cân bằng container và chuỗi cung ứng.

Việc các hãng tàu mất nhiều thời gian hơn do phải đi đường vòng chính là tác nhân khiến vòng quay container bị kéo dài. Tương tự, việc luân chuyển tàu biển cũng không thể bình thường, thông thoáng như trước.

Ở góc độ khác, ông Trần Ngọc Hiệp, Giám đốc Công ty TNHH thanh long Hoàng Hậu (Bình Thuận) cho rằng, các hãng tàu biển phần lớn không muốn hạ giá để tránh bù lỗ những chi phí tăng cao, do đó họ đã giảm số lượng tàu biển. Thay vì đi 10 chuyến như trước, nay họ chỉ đi 5 - 6 chuyến. Rất có thể đây là cách để tạo sự khan hiếm giả nhằm dễ dàng tăng giá cước vận tải lên.

Mòn mỏi chờ tàu, cắn răng chịu phạt

Lãnh đạo một doanh nghiệp xuất khẩu ngành hàng thủy sản ở TP.HCM chia sẻ như trên về tình cảnh của nhiều doanh nghiệp xuất khẩu qua đường biển hiện nay.

“Tàu khan hiếm khiến nhiều hãng phải giảm chuyến khiến lượng hàng hóa nguy cơ bị hỏng, kém chất lượng ngày càng nhiều. Nhưng mối lo lớn nhất, cũng gây thiệt hại nhiều nhất là bị đối tác phạt vì không giao hàng đúng hạn như cam kết", vị này nói.

Ông Trần Hữu Hậu, Phó Tổng Thư ký Hiệp hội Điều Việt Nam, lấy ví dụ, với ngành hàng điều, mỗi năm các doanh nghiệp nhập khoảng gần 3 triệu tấn điều khô từ các nước châu Phi, Campuchia...về chế biến, đóng gói rồi xuất khẩu đi các nước châu Âu, Mỹ. Khi tàu trễ chuyến, đối tác không giao hàng thô về kịp thì doanh nghiệp không có nguyên liệu để chế biến, dẫn đến tình trạng doanh nghiệp Việt nguy cơ giao hàng chậm và vi phạm hợp đồng về thời gian.

"Thời gian qua, ngành điều đã có hàng chục doanh nghiệp vì những yếu tố khách quan mà vi phạm hợp đồng vì phải lùi, hủy đơn hàng xuất khẩu, và đã bị đối tác phạt nhưng vẫn phải chấp nhận nộp phạt để giữ mối làm ăn lâu dài về sau”, ông Hậu nói.

Ở chiều ngược lại, không ít doanh nghiệp đang có đơn hàng xuất khẩu cũng bị mắc kẹt, không thể book được tàu và container vì số lượng khan hiếm.

Thiếu container, không ít doanh nghiệp Việt phải hoãn chuyến hàng xuất khẩu hoặc lùi ngày nhận hàng nhập nguyên liệu về để chế biến, dẫn đến giao hàng chậm, bị đối tác phạt. (Ảnh minh họa: Báo Chính phủ)

Cũng theo ông Hậu, do tình trạng container rỗng khan hiếm kéo dài nên trong nhiều năm qua, không ít hãng tàu nước ngoài đã tự ý thu hàng chục loại phí và phụ phí khác nhau đối với hàng hóa của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam. Thậm chí việc điều chỉnh này rất thiếu căn cứ, buộc doanh nghiệp nhiều lần phải lên tiếng và nhờ các cơ quan chức năng vào cuộc hỗ trợ.

Cũng nói về thực trạng đầy khó khăn này, ông Trần Ngọc Hiệp cho rằng, việc khan hiếm tàu, thiếu container rỗng đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động xuất, nhập khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam.

“Ví dụ doanh nghiệp xuất khẩu trái cây cần đặt tàu nhưng không có ngay mà nhiều ngày sau mới có đã ảnh hưởng đến thời gian giao hàng. Doanh nghiệp đối tác nước ngoài nhập khẩu trái cây có thể cần hàng vào dịp ngày lễ để tiêu thụ nhanh chóng nhưng khi tàu trễ chuyến thì dẫn đến hàng từ Việt Nam sang muộn, đối tác không tiêu thụ kịp, lúc đó mặt hàng trái cây có thể bị đối tác trừ 25 - 30% giá trị.

Với những đối tác quen thuộc, doanh nghiệp có thể thương lượng nhờ hỗ trợ để mức giảm thấp hơn, còn với đối tác mới thì rất khó thuyết phục họ", ông Hiệp nói.

Cũng theo ông Hiệp, dù doanh nghiệp Việt bị phạt nhưng bên vận tải biển không bao giờ chịu trách nhiệm với khách hàng khi họ trễ chuyến, chậm giao đơn hàng theo hợp đồng.