Tương lai ngành vận tải biển chẳng 'màu hồng', tập đoàn lớn thứ 4 thế giới của Trung Quốc tạm dừng cập cảng Israel

Những leo thang căng thẳng gần đây ở Biển Đỏ đã khiến các hãng vận tải hàng hóa quan trọng toàn cầu phải đi đường vòng. Nhưng đây hầu như không phải là vấn đề duy nhất mà các hãng vận tải lớn phải đối phó khi năm 2024 bắt đầu.

Tương lai ngành vận tải biển chẳng 'màu hồng', tập đoàn lớn thứ 4 thế giới của Trung Quốc tạm dừng cập cảng Israel. (Ảnh minh họa. Nguồn: VIMC)

Hãng vận tải Maersk đã cùng với các hãng vận tải biển lớn khác định tuyến lại các tàu rời khỏi Biển Đỏ. (Ảnh minh họa. Nguồn: VIMC)

"Gã khổng lồ" vận tải biển Maersk của Đan Mạch, vốn chuyên chở 90% khối lượng thương mại toàn cầu, phải đối mặt với khả năng bị gián đoạn hoạt động do các cuộc xung đột đang diễn ra trên thế giới và hạn hán ảnh hưởng tới các tuyến đường vận tải quan trọng như kênh đào Panama.

Tin liên quan

Câu trả lời kiên quyết của Mỹ trên Biển Đỏ Câu trả lời kiên quyết của Mỹ trên Biển Đỏ

Lịch trình của các tàu phức tạp và có thể sẽ không đồng bộ đối với các tàu container khổng lồ, tàu chở nhiên liệu và các tàu chở hàng hóa khác trong suốt cả năm.

Điều này sẽ càng làm vận chuyển hàng hóa chậm trễ và tăng chi phí đối với các nhà bán lẻ như Walmart, IKEA và Amazon, cũng như các nhà sản xuất thực phẩm như Nestle và các cửa hàng tạp hóa bao gồm Lidl.

Reuters dẫn lời nhà phân tích trưởng Peter Sand của công ty cung cấp dữ liệu vận tải Xeneta cho rằng, khả năng gia tăng căng thẳng ở Biển Đỏ tới Vịnh Arab làm ảnh hưởng đến các chuyến hàng vận chuyển dầu mỏ cũng là một rủi ro bổ sung trong năm 2024.

Bên cạnh đó, cuộc khủng hoảng ở Ukraine tiếp tục cũng khiến hoạt động buôn bán ngũ cốc trở nên khó khăn.

Trước đó, hôm 5/1, hãng vận tải Maersk đã cùng với các hãng vận tải biển lớn khác định tuyến lại các tàu rời khỏi Biển Đỏ để tránh những cuộc xung đột trong khu vực mà từ đó dẫn đến kênh đào Suez, tuyến đường ngắn nhất nối châu Á với châu Âu.

Tuyến đường này vận chuyển hơn 10% tổng lượng hàng hóa được chuyên chở bằng đường biển và gần 1/3 lượng hàng vận chuyển container trên thế giới.

Trong khi các tàu chở dầu và nhiên liệu cung cấp cho châu Âu tiếp tục đi qua kênh đào Suez thì hầu hết các tàu container đang định tuyến lại chuyên chở hàng hóa qua mũi Hảo Vọng của Nam Phi.

Chi phí nhiên liệu của các chủ tàu đã tăng lên tới 2 triệu USD cho mỗi chuyến khứ hồi khi chuyển hướng sang kênh đào Suez và tỷ giá giao ngay Á-Âu đã tăng hơn gấp đôi từ mức trung bình năm 2023 lên 3.500 USD/container 40 feet.

Chi phí tăng có thể dẫn đến giá hàng hóa tăng cao hơn khi đến tay người tiêu dùng, mặc dù hôm thứ Sáu, ngân hàng Goldman Sachs nhận định, cú sốc lạm phát sẽ không tồi tệ như sự hỗn loạn trong thời gian đại dịch 2020-2022.

Giám đốc điều hành Alan Baer của công ty vận chuyển hàng OL USA, dự kiến, trong quý đầu tiên của năm 2024 sẽ tồn tại nhiều khó khăn hơn.

Không chỉ là vấn đề chính trị, các hiện tượng thời tiết khắc nghiệt ngày càng diễn ra thường xuyên và ngay lập tức, thậm chí còn ảnh hưởng nặng nề hơn.

Theo nhà cung cấp phần mềm chuỗi cung ứng project44, việc vận chuyển hàng đi qua kênh đào Panama, một giải pháp thay thế kênh đào Suez, đã giảm 33% do mực nước thấp. Những hạn chế như vậy đã khiến chi phí vận chuyển hàng khô như các mặt hàng lúa mì, đậu tương, quặng sắt, than đá và phân bón tăng mạnh vào cuối năm 2023.

Brazil đã phải hứng chịu thiệt hại kép của đợt hạn hán lịch sử ở vùng Amazon và lượng mưa quá lớn ở phía Bắc đất nước này khiến các tàu chở hàng phải xếp hàng dài hơn bình thường tại cảng Paranagua vào cuối năm 2023, chỉ vài tháng trước mùa vận chuyển đậu tương cao điểm.

Trong khi đó, ngày 7/1, tờ Globes (Israel) đưa tin, Tập đoàn vận tải biển COSCO của Trung Quốc đã quyết định dừng các chuyến tàu hàng tới Israel.

Theo tờ Globes, các công ty dịch vụ container quốc tế vẫn chưa nhận được thông báo chính thức của COSCO, vốn chiếm 11% thị phần và là hãng vận tải đường biển lớn thứ 4 của thế giới.