Từ Biển Đỏ đến 'lời cảnh báo' cho Biển Đông

Những gián đoạn trong thương mại từ việc tàu hàng ở Biển Đỏ bị tấn công khiến nhiều người phải thức tỉnh với câu hỏi: Sẽ làm thế nào nếu Biển Đông bị "phong tỏa"?

Các diễn giả tại Đối thoại biển với chủ đề "Thúc đẩy kết nối trên biển - Tăng cường gắn kết toàn cầu", tổ chức ở TP.HCM vào ngày 15-3 - Ảnh: NHẬT ĐĂNG

Theo Quỹ Tiền tệ quốc tế (IMF), trong hai tháng đầu tiên của năm 2024, thương mại qua kênh đào Suez sụt giảm 50% so với năm trước. Đây được xem là hậu quả từ việc tàu bè trên Biển Đỏ bị tấn công, và buộc các công ty vận tải phải điều hướng tàu sang Mũi Hảo Vọng, dẫn tới gia tăng chi phí và trung bình kéo dài thời gian giao hàng thêm 10 ngày.

Lời cảnh báo cho Biển Đông

Kênh đào Suez là tuyến vận tải biển ngắn nhất nối châu Á và châu Âu, nơi khoảng 15% quy mô thương mại biển toàn cầu đi qua thường xuyên.

"Tình trạng hỗn loạn ở Biển Đỏ đã cho thấy các tuyến đường huyết mạch và điểm nghẽn hàng hải quan trọng có thể được sử dụng cho các mục tiêu địa chính trị. Đây cũng là một ví dụ về sự gián đoạn tại một hành lang hàng hải chính có thể gây ra hậu quả toàn cầu" - ông Nguyễn Minh Vũ, trợ lý Bộ trưởng Ngoại giao, phát biểu tại Đối thoại biển lần thứ 12, tổ chức ở TP.HCM vào ngày 15-3.

Theo ông Vũ, Việt Nam cũng chịu ảnh hưởng nặng nề dù ở xa Biển Đỏ. Ông lấy dữ liệu từ Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy giá cước vận chuyển từ Việt Nam đến bờ Đông nước Mỹ tăng từ 2.600 USD/container thời điểm tháng 12-2023 lên 4.100 - 4.500 USD vào tháng 1-2024, tăng 58 - 73%.

"Rủi ro lớn đã dẫn đến phí bảo hiểm cao hơn và chi phí năng lượng cũng cao hơn. Các khó khăn về vận chuyển hàng hải đã làm giảm sức cạnh tranh của sản phẩm Việt Nam và gây ra đình trệ trong chuỗi cung ứng. Thật không may, Việt Nam đã là một trong những nước bị tác động từ các cuộc tấn công tại Biển Đỏ", ông nói.

Năm nay Đối thoại biển lấy chủ đề "Thúc đẩy kết nối trên biển - Tăng cường gắn kết toàn cầu", tập trung vào việc đánh giá tầm quan trọng của việc kết nối các tuyến đường biển trọng yếu nhằm đảm bảo chuỗi cung ứng toàn cầu.

Trong khi đó, tạp chí tài chính Úc (AFR) nhận định còn có những điểm nghẽn vận tải lớn hơn Suez. AFR dẫn nghiên cứu của GS Lincoln Pratson (ĐH Duke) cho thấy chỉ riêng Biển Đông đã là nơi lưu thông của 27,9% thương mại hàng hóa khắp thế giới.

AFR cũng cảnh báo nguy cơ hiệu ứng dây chuyền khi một trong các tuyến hàng hải trên thế giới tê liệt vì một lý do nào đó, nó có thể dẫn đến việc đóng cửa eo biển Malacca hoặc Biển Đông. Vấn đề ở chỗ Biển Đông đang có sự tranh chấp của nhiều bên, do đó xung đột quân sự là rủi ro dễ hình dung nhất.

Mối lo từ căng thẳng trên biển

Tại Đối thoại biển lần thứ 12, ông Nguyễn Minh Vũ cũng đề cập tới lo lắng trong khu vực về "hàng loạt sự kiện gây bất ổn và khiêu khích ở khu vực Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương, đặc biệt là ở Biển Đông".

Ông nói: "Đã có những hoạt động trong vùng xám làm suy yếu luật pháp về biển. Đã có những thách thức đối với luật pháp quốc tế, đặc biệt là UNCLOS 1982, làm dấy lên mối lo ngại về trật tự pháp lý trên biển, tự do hàng hải và hàng không, cũng như về việc bảo vệ chủ quyền và các quyền lợi hợp pháp của các quốc gia ven biển. Các yêu sách hàng hải mơ hồ và quá đáng và bất kỳ sự coi thường trật tự pháp lý trên biển dựa trên UNCLOS 1982, cũng như bất kỳ nỗ lực nào nhằm áp đặt chính sách thực dụng và tùy tiện trên biển, đều là những nguyên nhân gây ra các lo ngại".

Theo ông Vũ, điều này càng làm nổi bật nhu cầu tăng cường kết nối giữa các quốc gia, khi đó có thể là giải pháp phát huy tiềm năng kinh tế của khu vực.

Tuy nhiên, trong khi đã có nhiều nỗ lực và sáng kiến thúc đẩy kết nối biển, vẫn còn nhiều thách thức khiến các nỗ lực này chưa được triển khai như mong đợi. Trả lời Tuổi Trẻ, PGS.TS Syuhaida binti Ismail (Viện Hàng hải Malaysia) cho rằng khó khăn đầu tiên bắt nguồn từ tài chính. Hầu hết các nước Đông Nam Á đều là nền kinh tế mới nổi và khó có tiềm lực tài chính mạnh như Nhật Bản hay Trung Quốc để đầu tư vào lĩnh vực chuyển đổi số, cảng thông minh... Thêm vào đó, việc chưa được đầu tư đúng mức cũng xuất phát từ thực tế rằng ý thức của các nước về chuỗi cung ứng cảng biển cũng như chuyển đổi số ở ngành này chưa cao.

"Chúng ta nên mời những chuyên gia về số hóa. Hãy tham gia vào quá trình vận chuyển và cố gắng tìm cách áp dụng một cách đầy đủ nhất quá trình số hóa này", bà nói sau khi các diễn giả thảo luận về áp dụng công nghệ mới và đầu tư cho cảng thông minh.