TP HCM tìm hướng chống kẹt xe bằng đường trên cao

Ngoài các tuyến cũ đã quy hoạch, thành phố sẽ phát triển thêm hệ thống đường trên cao ở các trục giao thông chính nhằm giảm ùn tắc, hạn chế giải phóng mặt bằng.

Trong kế hoạch phát triển giao thông ở thành phố từ nay tới năm 2030, Sở Giao thông Vận tải đề xuất ưu tiên triển khai dự án đường trên cao theo trục Trường Chinh - Cộng Hòa ở cửa ngõ Tân Sơn Nhất. Tuyến đường dài 11,2 km, 4 làn xe, từ ngã tư An Sương nối đến khu vực sân bay, vốn đầu tư gần 12.000 tỷ đồng, thực hiện theo phương thức đối tác công tư (PPP).

Phó giám đốc Sở Giao thông Vận tải TP HCM Phan Công Bằng cho biết tuyến đường này chưa có trong quy hoạch trước đây, nhưng hiện được bổ sung vào Đồ án điều chỉnh quy hoạch chung thành phố đến năm 2040, tầm nhìn 2060. Đồ án này khi được Thủ tướng phê duyệt, ngành giao thông thành phố sẽ nghiên cứu kỹ hơn nhằm triển khai phù hợp.

Theo ông Bằng, phương án đường trên cao ở khu vực trên được tính đến nhằm đồng bộ với dự án mở rộng quốc lộ 22 lên 60 m mà thành phố dự kiến triển khai. Trục đường này khi hình thành sẽ tăng năng lực giao thông, đáp ứng thêm một lượng lớn nhu cầu đi lại từ cửa ngõ Tây Bắc ra vào sân bay Tân Sơn Nhất và khu trung tâm. Tuyến trên cao cũng dự kiến sử dụng mặt bằng dải phân cách giữa đường Trường Chinh, Cộng Hòa, giúp giảm chi phí đền bù, hạn chế gây xáo trộn đời sống người dân xung quanh do ít phải giải tỏa.

Cùng với khu vực trên, Sở Giao thông Vận tải cũng dự tính nghiên cứu chuyển hai tuyến Xô Viết Nghệ Tĩnh và Đinh Bộ Lĩnh, quận Bình Thạnh, thành đường trên cao để kết nối đồng bộ với dự án nâng cấp quốc lộ 13. Theo ông Bằng, hai tuyến này được quy hoạch rộng 25-40 m, hiện nay khoảng 16-22 m. Tuy nhiên, dù được mở rộng với quy mô hoàn chỉnh vẫn khó giải quyết hết ùn tắc vì đây là hai trục huyết mạch ở cửa ngõ phía Đông, nhất là quốc lộ 13 khi được nâng cấp sẽ thu hút rất lớn lưu lượng xe dồn về khu vực này.

"Do đó, cùng với mở rộng hai tuyến như quy hoạch, việc xây thêm đường cao sẽ hình thành trục giao thông xuyên suốt từ quốc lộ 13 tới đại lộ Điện Biên Phủ, tăng hiệu quả đầu tư các dự án", ông Bằng nói và so sánh nếu vẫn giữ tuyến đi thấp, để đáp ứng nhu cầu đi lại sẽ phải đầu tư đồng bộ nút giao với các đường phía dưới như Nguyễn Xí, Chu Văn An, Bạch Đằng... Theo cách này, tổng kinh phí thực hiện sẽ lớn hơn dự án đường trên cao.

Ngoài những khu vực trên, ngành giao thông thành phố dự tính nghiên cứu phương án đi trên cao ở một số trục đường chính khác theo quy hoạch như quốc lộ 1 (huyện Bình Chánh), cầu - đường Bình Tiên (quận 6, 8, huyện Bình Chánh), đường trục Bắc - Nam... Thách thức lớn nhất ở các dự án này là nguồn vốn nên các công trình dự kiến được thành phố huy động từ bên ngoài, đầu tư thông qua hình thức PPP.

Dưới góc nhìn chuyên gia, PGS-TS Chu Công Minh, chuyên ngành cầu đường, Đại học Bách khoa TP HCM, cho rằng chi phí giải phóng mặt bằng ở thành phố rất lớn, chiếm hơn 50% tổng mức đầu tư. Quá trình bồi thường lại phức tạp, kéo dài, khiến nhiều công trình chậm trễ. Do vậy đường trên cao là một giải pháp công trình giúp tận dụng không gian phía trên, giảm bớt áp lực sử dụng đất so với việc mở rộng. Phương án này cũng hạn chế ảnh hưởng các khu dân cư vốn đã ổn định.

Theo ông Minh, đường trên cao bản chất là xây cầu cạn nên phần xây lắp cần nguồn vốn lớn, giải pháp kỹ thuật cũng phức tạp hơn so với đi trên mặt đất. Tuy nhiên, đường trên cao có ưu điểm là ít giao cắt với các tuyến phía dưới, tạo thông suốt giúp xe chạy nhanh. Vấn đề đặt ra khi triển khai là phải có giải pháp tránh ùn tắc đoạn đường dẫn cùng nơi giao cắt các tuyến phía dưới. Nếu làm không cẩn thận, đường trên cao có thể thông thoáng nhưng hai đầu lại bị kẹt xe, thậm chí nguy cơ lan rộng ra khu vực xung quanh.

"Ngoài ra, đường trên cao khi làm trong đô thị phải đánh giá thêm nhiều yếu tố về mỹ quan vì có thể che tầm nhìn các khu nhà cao tầng, ô nhiễm, tiếng ồn", ông Minh nói.

TS Phan Lê Bình, Phó đại diện Văn phòng tư vấn OCG Nhật Bản (cung cấp dịch vụ tư vấn về giao thông, đô thị, môi trường...), cho biết đường trên cao hoặc đi ngầm là giải pháp đã được nhiều thành phố lớn tiếp cận như Tokyo (Nhật Bản), Bangkok (Thái Lan). Tuy nhiên, phương án đi ngầm có chi phí xây dựng và bảo trì đắt đỏ, trong khi yêu cầu kỹ thuật cũng phức tạp hơn nhiều nên đường trên cao là giải pháp phù hợp mà TP HCM có thể cân nhắc lựa chọn.

Theo ông, đường trên cao vẫn cần giải phóng mặt bằng nhưng không lớn như mở rộng, trong khi phương án này giúp tăng năng lực và mật độ giao thông trên tuyến nhiều hơn. "Đường trên cao khi hình thành cùng với các nhóm giải pháp kết hợp như điều hành giao thông thông minh, tăng vận tải hành khách công cộng sẽ giúp trục đường được khai thác một cách tối ưu", ông Bình nói.

Phối cảnh đường trên cao kết nối Nam Sài Gòn đến Tân Sơn Nhất do doanh nghiệp đề xuất. Ảnh: CII

Trong khi đó, TS Phạm Viết Thuận, Viện Kinh tế Tài nguyên và Môi trường TP HCM, nhận xét đường trên cao xây trong đô thị hiện hữu nguy cơ ảnh hưởng môi trường và cảnh quan. Do vậy, việc lựa chọn các tuyến trên cao phải được cân nhắc kỹ để hạn chế các tác động tiêu cực. Dẫn ví dụ như trục Trường Chinh - Cộng Hòa, nếu chỉ nhằm mục tiêu giải quyết ùn tắc, theo ông, vẫn còn những giải pháp có thể tính đến thay vì đường trên cao. Đó là có thể tận dụng các tuyến đường, hẻm hiện hữu để cải tạo, chia bớt lượng xe dồn vào trục đường chính.

TP HCM trước đó được quy hoạch 5 đường trên cao dài khoảng 71 km nhưng đến nay chưa tuyến nào xây dựng. Một số dự án tuyến số 5 (nút giao Trạm 2 - An Sương), số 1 (nút giao Lăng Cha Cả - đường Ngô Tất Tố), từng được doanh nghiệp đề xuất nghiên cứu đầu tư nhưng chưa thực hiện. Cách đây ba năm, Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP HCM (CII) đề xuất nghiên cứu đầu tư tuyến đường trên cao dài khoảng 14 km, 4 làn xe, kết nối Nam Sài Gòn đến Tân Sơn Nhất, tổng vốn hơn 38.000 tỷ đồng theo hợp đồng BOT song chưa triển khai.

Gia Minh