TP.HCM sẽ có xe đạp điện công cộng vào tháng 9

Phát biểu tại hội thảo Giải pháp giảm ô nhiễm không khí đô thị, ông Bùi Hòa An, Phó giám đốc Sở Xây dựng TP.HCM, cho biết Sở được UBND TP.HCM giao thực hiện song song 2 đề án hướng tới một mục tiêu, là phát triển giao thông xanh và tăng cường giao thông công cộng, hạn chế giao thông cá nhân.

Theo ông An, với mục tiêu tăng cường giao thông công cộng, TP.HCM có khoảng 2.500 xe buýt và hơn 49% trong số này đã chuyển sang xe buýt điện, xe buýt sử dụng CNG (khí nén thiên nhiên).

Nhưng để người dân TP.HCM tham gia đi xe công cộng, tiện ích phải quan trọng nhất. Không chỉ có xe đáp ứng nhu cầu an toàn, sạch đẹp mà mạng lưới tuyến phải đủ, để người dân đi đến nơi cần với chi phí thấp nhất, thời gian ít nhất, mới là mục tiêu.

Ông An dẫn số liệu khá bất ngờ khi người đi xe buýt hiện nay phần lớn là sinh viên và người già trên 60 tuổi. Có khoảng 50% sinh viên và người già của TP.HCM đang đi lại bằng xe buýt.

Đây cũng là lý do trong chương trình khuyến khích người dân đi xe buýt và các phương tiện công cộng, TP.HCM sẽ tiếp tục các chính sách hỗ trợ, trong đó ưu tiên giảm giá vé cho nhóm hành khách này.

Ngoài xe buýt, metro, xe buýt sông, xe đạp công cộng sẽ tiếp tục nghiên cứu chuyển đổi phù hợp hơn. Ông Bùi Hòa An cho biết mô hình xe đạp điện từ thí điểm nay đã phổ biến. Tuy nhiên, người dân TP.HCM sử dụng xe đạp công cộng mang tính chất trải nghiệm chứ không thường xuyên. Lý do là thời tiết của TP.HCM không phù hợp cho việc đạp xe đi xa.

"Lưu lượng sử dụng hiện đã giảm 70-80% so với trước. Công ty Trí Nam - đơn vị đầu tư đã đề nghị đưa xe đạp điện vào các vị trí xe công cộng này để người dân đi lại thuận tiện hơn với thời tiết nắng nóng của TP.HCM, và Sở cũng đã có văn bản ủng hộ.

Trong thời gian tới, khoảng tháng 9 này, sẽ có xe đạp điện công cộng để người dân, du khách đi lại. Tôi mong người dân sử dụng như một phương tiện công cộng thường xuyên chứ không phải trải nghiệm nữa, và sẽ có thêm nhiều doanh nghiệp tham gia mô hình, để hỗ trợ giao thông xanh", ông Bùi Hòa An cho biết.

Theo các chuyên gia, để giảm ô nhiễm không khí, trong đó nguồn lớn là phải thải giao thông, TP.HCM cần xử lý tận nguồn. Tức là giảm xe cá nhân, tăng phương tiện công cộng chứ không phải chuyển xe cá nhân từ xe xăng sang xe điện.

Thống kê mới nhất từ Sở Xây dựng, TP.HCM (cũ) có 8,6 triệu xe 2 bánh. Hiện nay, khi có thêm Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu, số xe máy của TP.HCM nâng lên hơn 10 triệu, cùng khoảng 1,6 triệu ô tô. Lượng phát thải ngày càng cao và đang tập trung tại khu trung tâm.

Ông Bùi Hòa An cho biết thêm TP đang triển khai nhiều giải pháp chuyển đổi giao thông xanh, kiểm soát khí thải nhằm giảm ô nhiễm không khí. Giai đoạn một đã xây dựng lộ trình và chính sách hỗ trợ chuyển đổi xe buýt sang sử dụng các nhiên liệu thân thiện với môi trường. Hướng tới 2030, toàn bộ xe buýt tại TP.HCM mới sẽ chạy bằng điện hoặc năng lượng sạch.

Giai đoạn hai sẽ thực hiện chính sách giảm khí thải cho toàn bộ xe trên địa bàn, đồng thời khuyến khích cá nhân, hộ gia đình, doanh nghiệp chuyển đổi các loại xe sang xe năng lượng xanh.

TP.HCM cũng đang hoàn thiện các đề án khu vực phát thải thấp tại trung tâm, giao thông xanh tại Cần Giờ và đặc khu Côn Đảo; đồng thời hoàn thiện kế hoạch chuyển đổi 400.000 xe máy xăng đang tham gia chạy xe công nghệ sang xe điện đến hết 2029.

Theo PGS.TS Nguyễn Đình Thọ, Viện phó Chiến lược, Chính sách Nông nghiệp và Môi trường, ngoài chuyển đổi xe buýt sang sử dụng năng lượng sạch; khuyến khích xe cá nhân chuyển sang xe điện, TP.HCM nên giảm dần xe công chạy xăng, dầu chuyển sang các loại xe chạy bằng điện. Đồng thời, TP.HCM cần áp dụng mô hình chia sẻ phương tiện để tối ưu sử dụng, cắt giảm phát thải và chi phí.

Ông Thọ tính toán TP.HCM có lượng xe công rất lớn sau khi sáp nhập với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu. Nhiều xe công hiện chỉ chạy từ nhà đến cơ quan, hoặc chờ lịch công tác, nhiều thời gian không sử dụng gây lãng phí, nên tính toán dùng chung xe công giữa các cơ quan, hoặc xây ứng dụng chia sẻ xe công xanh tương tự các hãng xe công nghệ.

Cán bộ khi cần cũng đặt xe qua ứng dụng rất tiện lợi. Mô hình này nếu thực hiện có thể giảm số xe công từ 1.000 xuống còn khoảng 300, tiết kiệm chi phí đầu tư và bảo dưỡng ngân sách.

Đồng quan điểm, ông Mai Tuấn Anh, nguyên Giám đốc Trung tâm quan trắc môi trường TP.HCM, cho rằng chỉ có chuyển đổi xe xăng sang xe điện là chưa giảm nguồn ô nhiễm bền vững. Mấu chốt là giảm số lượng xe cá nhân. TP.HCM nếu giảm xe cá nhân không chỉ giảm ô nhiễm không khí mà còn là cơ hội quy hoạch lại giao thông đô thị, giải quyết được nạn kẹt xe.

Ông đề xuất tham khảo mô hình giao thông thông minh của Đức. Trong 10 năm thực hiện cách làm này, Đức đã giảm được 20% lượng xe cá nhân.

Giải pháp khá phù hợp mà Việt Nam có thể áp dụng, như các trường đại học có nhiều sinh viên đi xe máy đến trường rồi để đó, xe nằm ở bãi không sử dụng; người đi làm cũng vậy, 8 tiếng xe lãng phí ở bãi xe... Nên áp dụng như Đức đã làm, là sử dụng các xe này tích hợp làm xe cho người có nhu cầu đi lại tùy từng vị trí. Bởi nhiều người ở nội thành, sinh viên thực tế không có nhu cầu sử dụng nhiều thì không cần trang bị một xe ô tô hay xe máy.

Thống kê trong nửa đầu năm 2025, TP.HCM có hơn 65 ngày ô nhiễm vượt chuẩn, với chỉ số chất lượng không khí AQI ở mức 194 vào lúc 8h sáng 14/1. Không chỉ vậy, TP.HCM xếp thứ 4 trong danh sách thành phố lớn ô nhiễm không khí nhất thế giới.

Bà Ngô Nguyễn Ngọc Thanh, Chi cục phó Bảo vệ môi trường TP.HCM, cho biết kết quả quan trắc nhiều năm cho thấy ô nhiễm không khí trên địa bàn chủ yếu do bụi.

Một số thời điểm, nồng độ bụi tổng (TSP) và bụi mịn (PM10, PM2.5) tại các điểm giao thông đông đúc vượt quy chuẩn 1,5-2 lần, trong khi các chỉ số CO, SO₂, NO₂, benzen vẫn trong giới hạn cho phép.

Nguồn phát thải chính gồm giao thông vận tải, công nghiệp, xây dựng và hoạt động dân sinh như đốt rác, nông nghiệp. Trong đó, giao thông đường bộ là nguyên nhân lớn nhất, chiếm khoảng 63% tổng phát thải PM2.5, theo nghiên cứu của Dự án ADB TA 9608 năm 2023, do Ngân hàng Phát triển châu Á thực hiện.

Riêng khu vực TP.HCM (cũ) có mật độ dân số cao gấp 15 lần mật độ dân số trung bình của cả nước, dẫn đến vấn đề ô nhiễm không khí cấp bách hơn.