Nguyên nhân vụ rơi gối cầu tại dự án metro số 1 Bến Thành-Suối Tiên

Trên cơ sở các kết quả quan trắc, thí nghiệm bổ sung của Liên danh SCC, rà soát của Tư vấn WSP-TRANSINCO, nguyên nhân xảy ra sự việc rơi, chuyển vị gối cầu được kết luận là sự kết hợp của 2 yếu tố.

Toa xe đầu tiên của đoàn tàu số 12 metro Bến Thành-Suối Tiên được cầu khỏi tàu vận chuyển. (Ảnh: Tiến Lực/TTXVN)

Ban Quản lý Đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh vừa có báo cụ thể về sự việc rơi, chuyển vị gối cầu xảy ra tại dự án đường sắt đô thị số 1 Thành phố Hồ Chí Minh (Bến Thành-Suối Tiên), xảy ra hơn 2 năm trước.

Sự việc rơi gối cầu bắt đầu xảy ra ngày 30/10/2020, khi 1 gối cầu bị rơi tại phía Tây trụ P14-10. Thống kê cho thấy, đến nay tổng cộng có 1 gối cầu bị rơi và 9 vị trí gối cầu chuyển vị trên tổng số 1.910 gối cầu.

Ông Nguyễn Quốc Hiển, Phó Trưởng Ban phụ trách Ban quản lý Đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh (chủ đầu tư) cho biết, ngay sau sự việc, Ban đã chủ trì cùng Tư vấn chung NJPT, Nhà thầu Sumitomo-CIENCO6 (Liên danh SCC) lập kế hoạch chi tiết để rà soát toàn bộ nội dung liên quan sự việc. Chủ đầu tư cũng có nhiều báo cáo, cập nhật kịp thời việc xử lý cho các cơ quan có thẩm quyền.

Trên cơ sở các kết quả quan trắc, thí nghiệm bổ sung của Liên danh SCC, rà soát của Tư vấn WSP-TRANSINCO (tư vấn Phần Lan tham gia thẩm tra sự việc), nguyên nhân chính xảy ra sự việc rơi, chuyển vị gối cầu được kết luận là sự kết hợp của 2 yếu tố.

Đầu tiên là do “khe hở giữa gối cầu và đá kê gối.” Khi xuất hiện khe hở thì diện tích tiếp xúc giữa bề mặt gối cầu và đá kê gối giảm, dẫn đến hệ số ma sát cũng giảm và tăng ứng suất cục bộ tại điểm tiếp xúc.

Yếu tố thứ hai là “tác động ray do sự thay đổi của nhiệt độ trong quá trình thi công.” Tại vị trí mối nối ray chưa được hàn liền gần vị trí khe co giãn của dầm thì biến dạng của ray sẽ khuếch đại biến dạng của dầm (thông qua kẹp tạm của ray/dầm), từ đó tác động làm tăng khả năng trượt gối cầu ở phía di động.

Dựa trên xác định nguyên nhân, nhà thầu đã đề xuất các biện pháp khắc phục đồng thời, phòng chống chuyển vị gối cầu. Biện pháp 1 là lắp đặt kết cấu chống trượt tại 918 vị trí gối di động.

Biện pháp 2 là phun keo Epoxy lấp đầy khe hở giữa gối cầu và đủ kê gối (733 vị trí), đảm bảo gối cầu tiếp xúc bề mặt đầy đủ với đá kê gối, từ đó đảm bảo lực ma sát để chống lại các chuyển vị theo phương ngang.

Các biện pháp trên đã được Tư vấn WSP-TRANSINCO đánh giá đảm bảo, Tư vấn NJPT chấp thuận theo quy trình quản lý chất lượng và phù hợp theo ý kiến các chuyên gia. Ban Quản lý đường sắt đô thị cho biết, đến nay, các biện pháp trên đã được nhà thầu hoàn thành lắp đặt 100% từ ngày 1/5 vừa qua.

Việc quan trắc liên tục gối cầu, đặc biệt là sau khi hoàn thành việc lắp đặt biện pháp chống trượt và trong quá trình chạy thử tàu là rất quan trọng.

Tại báo cáo kết quả quan trắc của gối cầu do Liên danh SCC ngày 8/6 khẳng định, các gối cầu hiện nay vẫn đang ổn định, không có chuyển vị đáng kể nào của gối cầu sau khi hoàn thành việc hàn liền ray và trong suốt quá trình chạy thử tàu thời gian qua.

Việc quan trắc gối cầu sẽ được nhà thầu tiếp tục thực hiện cho đến giai đoạn nghiệm thu hoàn thành gói thầu, cũng như trong giai đoạn bảo hành 2 năm sau đó./.