Khan hiếm cát ở ĐBSCL: Đề xuất làm cao tốc bằng phương án cầu cạn

TP - Theo PGS.TS Lê Anh Tuấn - Cố vấn khoa học Viện Nghiên cứu biến đổi khí hậu, Giảng viên cao cấp Khoa Môi trường & Tài nguyên Thiên nhiên (Đại học Cần Thơ), hiện nay do khan hiếm cát, nên cần nghiên cứu làm cao tốc ở ĐBSCL bằng phương án cầu cạn.

Trao đổi với phóng viên Tiền Phong, PGS.TS Lê Anh Tuấn cho biết, hiện nay, lượng cát về ĐBSCL ngày càng giảm, chỉ còn khoảng 50% so với trước đây. Thậm chí, những chất lơ lửng (bùn) cũng giảm. Nguyên nhân do nước về từ thượng nguồn ít vì bị giữ lại ở các đập thủy điện. Hơn nữa, thời gian qua, việc khai thác cát quá nhiều, vượt mức lượng cát dòng sông đưa về. “Điều này gây ra thực trạng khan hiếm, thiếu cát như hiện nay, cả với các công trình cao tốc và công trình dân dụng; đồng thời gây hậu quả sạt lở gia tăng ở ĐBSCL”, ông Tuấn nói.

Thưa ông, với tình trạng khan hiếm như hiện nay, liệu có giải pháp nào thay thế nguồn cát để thi công các công trình cao tốc ở ĐBSCL?

Theo quan điểm cá nhân của tôi và nhiều nhà khoa học, nên nghiên cứu làm cao tốc ở ĐBSCL bằng phương án cầu cạn. Hiện nay, rất khó có đủ cát để đắp nền, thi công cao tốc trên địa bàn bởi trong thời gian ngắn đang triển khai rất nhiều tuyến. Địa chất vùng ĐBSCL vốn nhiều kênh, rạch, có “thoát” được việc làm cầu đâu. Vậy tại sao không tính tới phương án làm cầu cạn ở những đoạn, tuyến phù hợp. Có thể khắc phục tình trạng thiếu cát bằng cách thi công dầm, cọc… từ các vùng lân cận, sau đó vận chuyển xuống ĐBSCL để lắp đặt. Phương án làm cầu cạn có thể làm tăng chi phí trước mắt, nhưng hiệu quả hơn bởi tuổi thọ công trình lớn hơn, ít phải duy tu, bảo dưỡng; ít tốn chi phí giải phóng mặt bằng; quản lý tốt hơn. Hơn nữa, phương án làm cầu cạn thích hợp với đặc trưng mùa lũ của vùng ĐBSCL. Cầu cạn không ngăn cản dòng lũ lên, xuống; mang lại nguồn phù sa, tôm cá, vệ sinh đồng ruộng, đảm bảo hệ sinh thái...

Tiền Phong Thi công cao tốc ở ĐBSCL đang gặp khó vì thiếu cát Ảnh: PV 1

Thi công cao tốc ở ĐBSCL đang gặp khó vì thiếu cát Ảnh: PV

Tôi cho rằng, ngành giao thông vận tải cần tính toán phương án này, xem cụ thể lượng cát sử dụng khi chuyển sang phương án cầu cạn giảm được bao nhiêu. Mặt bằng ở ĐBSCL rất khác biệt, có nhiều loại địa hình, chỗ bị nhiễm mặn, chỗ nước ngọt, chỗ đất phù sa… phải tính toán, so sánh cụ thể. Riêng về chi phí, theo tính toán của tôi, cùng 1km đường cao tốc, nếu dùng phương án cầu cạn, có thể gấp 1,5 lần so với phương án dưới thấp, nhưng hiệu quả lâu dài hơn. Có ý kiến của chuyên gia khác cho rằng, chi phí sẽ tăng từ 1,2 - 3 lần, tuỳ vào cách tính. Tôi nghĩ rằng, phương án cầu cạn là tối ưu.

Về ý kiến sử dụng cát biển thay thế cát sông thì sao, thưa ông?

Hiện nay, việc sử dụng cát biển làm vật liệu thi công xây dựng vẫn đang trong giai đoạn thử nghiệm, chưa có kết quả cuối cùng. Cần nghiên cứu, tính toán trong thời gian dài bởi vấn đề này liên quan đến môi trường. Hơn nữa, việc khai thác cát biển tiềm ẩn nhiều vấn đề. Thềm cát biển là chân đứng của ĐBSCL, vốn đã yếu, nếu khai thác sẽ gây tổn hại môi trường, sạt lở, ảnh hưởng đến hệ sinh thái ven biển, rừng ngập mặn. Khi sạt lở sẽ lại cần rất nhiều tiền, rất nhiều cát để làm đê, kè chống sạt lở. Hiện nay đang thiếu cát, lấy đâu ra nguồn cát để thi công các công trình kè bờ biển. Thêm nữa, còn phải tốn chi phí dùng nước ngọt rửa cát biển.

“Mới đây, Tổ chức quốc tế về bảo tồn thiên nhiên (WWF) tại Việt Nam đã công bố nghiên cứu, nếu tiếp diễn tình trạng khai thác như hiện tại, trữ lượng “ngân hàng cát” đáy sông ở ĐBSCL sẽ chỉ đủ dùng đến khoảng năm 2035. Việc khai thác nguồn dự trữ cát cuối cùng này sẽ tác động lên khả năng chống chịu của con người, đa dạng sinh học và nền kinh tế của ĐBSCL”. PGS.TS Lê Anh Tuấn

Việc sử dụng tro xỉ thay cát cũng không khả thi, bởi lượng tro xỉ ít, chưa hẳn là vật liệu phù hợp. Đường cao tốc đòi hỏi thi công chất lượng cao, phục vụ xe tải trọng nặng, tốc độ lớn. Việc không đồng nhất nguyên liệu không thể nghiệm thu đưa vào sử dụng. Tôi biết ở trường Đại học Cần Thơ cũng có nghiên cứu việc trộn tro xỉ để làm bê tông, nhưng chỉ hướng tới việc làm công trình thông thường chứ chưa có nghiên cứu để phục vụ làm đường cao tốc.

Hiện nay, ngoài nhu cầu về cát cho các công trình cao tốc, nhu cầu cát cho xây dựng dân dụng cũng rất lớn. Tôi nghĩ nên tính tới việc thay đổi kết cấu các công trình để giảm việc sử dụng cát.

Phải phát triển bền vững

Như ông nói, chúng ta cần phải ưu tiên tính tới sự phát triển bền vững cho ĐBSCL, đặc biệt trong bối cảnh biến đổi khí hậu tác động mạnh như hiện nay?

Mới đây, Tổ chức quốc tế về bảo tồn thiên nhiên (WWF) tại Việt Nam đã công bố nghiên cứu, nếu tiếp diễn tình trạng khai thác như hiện tại, trữ lượng “ngân hàng cát” đáy sông ở ĐBSCL sẽ chỉ đủ dùng đến khoảng năm 2035. Việc khai thác nguồn dự trữ cát cuối cùng này sẽ tác động lên khả năng chống chịu của con người, đa dạng sinh học và nền kinh tế của ĐBSCL.

Nói nôm na, ngân hàng là nơi để dành, nơi dự trữ. Khi cần thiết lắm mới tiêu một phần. Đường cao tốc đang cần nguồn cát rất lớn, lại trong thời gian ngắn, rất khó để xử lý. Nếu cứ khai thác như hiện nay, ảnh hưởng môi trường rất lớn. Xâm nhập mặn gia tăng, sạt lở cũng nghiêm trọng hơn. Việc khai thác cát biển, như đã nói ở trên cũng sẽ ảnh hưởng rất nghiêm trọng đến hệ sinh thái, mang lại nhiều hệ lụy sau này.

Mình vẫn có thể khai thác cát để phục vụ nhu cầu xây dựng, nhưng phải dùng tiết kiệm. Cùng với thay đổi kết cấu công trình phù hợp, giảm lượng cát sử dụng, cũng cần tính toán hạn chế phê duyệt những dự án gây lãng phí cát. Khai thác cát cần tính toán tới những ảnh hưởng, tác động lâu dài, phải tính tới an nguy của ĐBSCL.

Xin cảm ơn ông!