Bài toán giao thông cần thay đổi căn bản

Nghị định 168 không chỉ lập lại trật tự giao thông mà làm cho những tồn tại của giao thông Việt Nam bộc lộ và buộc phải giải quyết.

Ùn ứ xe kéo dài trên đường Xô Viết Nghệ Tĩnh, quận Bình Thạnh, TP.HCM - Ảnh: QUANG ĐỊNH

Nghị định 168 là sự khởi đầu, nó không chỉ lập lại trật tự giao thông mà qua đó còn làm cho những tồn tại của giao thông đô thị Việt Nam bộc lộ và tạo ra áp lực buộc phải giải quyết.

Cùng với việc thiếu hạ tầng, kỹ thuật và môi trường, thiếu ý thức là một trong bốn nguyên nhân cơ bản gây ra tắc nghẽn giao thông. Do vậy việc lập lại trật tự và nâng cao ý thức giao thông của người dân là hết sức cần thiết.

Tuy nhiên thiếu hạ tầng, hay hiểu một cách đơn giản là không đủ đường, mới là nguyên nhân quan trọng nhất dẫn đến tắc nghẽn giao thông ở các đô thị Việt Nam, nhất là Hà Nội và TP.HCM.

Xe máy và nhà ở riêng lẻ trong các hẻm nhỏ đã giúp đa số người dân đô thị đều có nhà ở và chi phí đi lại rất thấp.

Hình thái này đã đạt đến trạng thái bão hòa và đang gây ra những gánh nặng rất lớn cho toàn xã hội.

Vấn đề đang trở nên nghiêm trọng hơn khi tốc độ chuyển từ xe hai bánh sang xe bốn bánh đang rất cao.

Không một đô thị nào trên thế giới có thể giải quyết được bài toán giao thông và nhà ở khi phần lớn người dân có nhà ở riêng lẻ và sử dụng xe cá nhân.

Với hình thái đô thị hiện tại ở Hà Nội và TP.HCM, càng xây đường sẽ càng tắc nghẽn. Do vậy hai đô thị này cần kết hợp các chính sách kéo - đẩy để làm bằng được mô hình phát triển đô thị dựa vào giao thông công cộng (TOD) mà ở đó đa số người dân sẽ sống và làm việc trong các tòa nhà cao tầng, sử dụng giao thông công cộng.

Với giải pháp kéo người dân sử dụng giao thông công cộng, việc cần và có thể làm ngay là phát triển hệ thống xe buýt bao phủ khắp nơi. Dành ngay một số tuyến hoặc làn đường (hàng trăm kilômét để đủ dài tạo ra sự tiện nghi cần thiết) riêng cho xe buýt.

Trong mô hình giao thông hỗn hợp, xe buýt phải là ưu tiên hàng đầu chứ không phải là cuối cùng và bất tiện như hiện nay.

Tiếp theo là đẩy nhanh tiến trình xây dựng các tuyến tàu điện công suất lớn, các tuyến xe buýt nhanh, gắn với việc cho phép xây dựng các công trình mật độ cao và khai thác giá trị từ đất.

Trong điều kiện dư địa ngân sách còn lớn và nợ công đang thấp, việc dùng ngân sách để đẩy nhanh việc phát triển hệ thống hạ tầng này là khả thi.

Việt Nam có thể tăng chi tiêu ngân sách so với GDP từ mức dưới 20% GDP hiện nay lên khoảng 30% GDP như Trung Quốc và các nước đã thành công khác cùng với việc triển khai cơ chế khai thác giá trị tăng thêm từ đất.

Để đẩy người dân rời xa giao thông cá nhân, cần triển khai ngay việc thu phí vào các khu trung tâm với tất cả xe cá nhân, đặc biệt là giờ cao điểm.

Song song đó là hạn chế tối đa việc cho phép đậu xe ở lòng đường hiện hữu cùng với việc áp dụng mức phí đỗ xe rất cao ở những nơi cho phép đậu.

Tóm lại, để giải quyết bài toán giao thông của các đô thị, Việt Nam cần học hỏi kinh nghiệm quốc tế.

Cơ bản là phát huy vai trò của Nhà nước và nhắm vào túi tiền hay lợi ích của người tham gia giao thông. Nhà nước cần chủ động đầu tư và có các cơ chế hỗ trợ để tư nhân tham gia phát triển giao thông công cộng; và chỉ dành đường cho xe cá nhân một cách hạn chế ở khu vực trung tâm.

Kết quả sẽ là một bên là giao thông công cộng ổn định, vỉa hè rộng rãi cho việc đi bộ; bên kia là chen chúc và tắc nghẽn trên những con đường chật hẹp và chi phí đắt đỏ.

Điều quan trọng nữa là giao thông công cộng còn mang tính công bằng vì nó giúp đời sống của nhóm thu nhập thấp, nhóm sử dụng giao thông công cộng thường xuyên được cải thiện.